Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области

Информация » Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области

Страница 5

При анализе соотношения сельского и городского населения в районах Вологодской области была обнаружена чёткая закономерность: в районах, имеющих железнодорожную сеть, городское население значительно преобладает над сельским. Это произошло за счёт того, что строительство дороги стало основным фактором формирования некоторых городских населённых пунктов (например, посёлков городского типа - Вожега, Вохтога, Кадуй, Чёбсара; городов - например, Харовск, Бабаево), развития и значит рост населённых пунктов, которые существовали ещё до строительства дороги (г. Грязовец. п. Шексна, г. Череповец).

Строительство железных дорог на территории Вологодской области стало причиной формирования принципиально новых населённых пунктов - железнодорожных станций, которые развивались и из них вырастали города и посёлки городского типа. Все районы с долей сельского населения 100 % находятся за пределами дороги (приложение №5). Таким образом, железная дорога оказала влияние на урбанизированность территории. Это утверждение наглядно демонстрирует следующий пример: г. Кадников был центром уезда, в данный момент находится на магистральной автомобильной дороге, но его положение в стороне от железной дороги привело к тому, что он развит слабее экономически. В то же время на пересечении Сухоны и железной дороги возник город Сокол и в данный момент он является районным и крупным промышленным центром Вологодской области.

В целом можно сделать вывод, что железная дорога оказала влияние на такие показатели населения как соотношение городского и сельского населения и долю населения, проживающего в населенных пунктах с численностью более 500 человек. Поэтому можно сказать, что строительство железной дороги является одним из факторов урбанизации населения и укрупнения населённых пунктов. В южных районах области, где также прошла железная дорога, плотность населения намного выше, чем в соседних районах. Что касается такого показателя как средняя людность сельских населённых пунктов, то утверждать о влиянии на него железнодорожного транспорта нельзя, так как в ходе исследования какой-либо чёткой закономерности выявлено не было.

Влияние железнодорожного транспорта на экономическое развитие Вологодской области.

За основные показатели для оценки влияния железнодорожного транспорта на развитие хозяйства Вологодской области были взяты: доля занятых в промышленности, сельском хозяйстве и транспорте к общему числу занятых, объём промышленного производства районов Вологодской области. Для составления картосхемы, отражающей долю занятых в промышленности, все районы были поделены на три группы:

1) с долей занятых менее 15 %,

2) от 15,1 до 30,0 %,

3) более 30 %.

При анализе данной картосхемы (приложение №6) можно сделать вывод о том, что в районах, по которым проходит железная дорога, доля занятых в этой отрасли хозяйства составляет более 30 %, только в Бабаевском, Грязовецком и Шекснинском районах она имеет средние значения, т.е. от 15 до 30 %. Ни в одном из районов, имеющих железную дорогу, доля занятых в промышленности не составляет менее 15%, как, например, в Кирилловском и Усть-Кубинском, которые находятся в стороне от дороги. Таким образом, железная дорога стимулирует развитие промышленности, а, следовательно, в таких районах увеличивается доля занятых в этой отрасли экономики.

Что же касается доли занятых в сельском хозяйстве (приложение №7), то здесь нельзя выявить однозначную тенденцию. С одной стороны, в основном, в районах "железнодорожной доступности" она минимальна (менее 15 %), особенно по линии Вологда - Архангельск. А с другой стороны, в Череповецком и Вологодском районах она максимальна и составляет более 30 %. Скорее всего это связано с высоким уровнем развития в этих районах пригородного хозяйства. Поэтому чётко видно, что на территории Вологодской области железная дорога не оказывает влияния на развитие сельского хозяйства и не является фактором, влияющим на увеличение доли занятых в данной отрасли хозяйства.

На картосхеме "Доля занятых в транспорте" видно, что районы также поделены на три группы, но с другими процентными показателями:

1) менее 4 %,

2) от 4 до 8 %,

3) более 8 %.

Если говорить об этом показателе (приложение №8), то тенденция видна чётче: все районы, в которых она наибольшая (более 8 %), находятся на железной дороге, за исключением Тотемского. Но, в таких районах, как Сокольский и Кадуйский она минимальна (менее 4 %).

Такой показатель как объём промышленной продукции в денежном эквиваленте позволяет говорить о прямом влиянии железнодорожного транспорта (приложение №9) на развитие территории. При составлении данной картосхемы районы Вологодской области были поделены на четыре группы:

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Статьи о транспорте:

Механизм переключения и привод управления
Механизм переключения передач раздаточной коробки имеет блокирующее устройство (замок), препятствующее включению понижающей передачи, если выключен передний мост, или включению моста, если включена понижающая передача. Блокирующее устройство предохраняет механизмы привода колес заднего ведущего м ...

Сравнение видов пакетирования, выбор оптимального пакетирования
Цена деревянного поддона (1200*800*100) равна 230 рублей. Цена 12 поддонов для отправки одного подвижного состава равна 2760 рублей. Используемый погрузчик Still RX 50-10: ТЗ – время зацепки груза, включает время маневрирования (Тз = 30 сек.); То – время отцепки груза, включает время маневриро ...

Технологический процесс обработки детали
Для оценки базового технологического процесса необходимо подвергнуть его подробному разбору, результаты которого будут предпосылкой для разработки нового варианта технологии. Анализ проводится с точки зрения обеспечения заданного качества изделия и производительности обработки. Базовый технологич ...

Разделы сайта

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transportzones.ru