Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области

Информация » Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области

Страница 4

Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области.

Для того, чтобы оценить влияние железных дорог на население и хозяйство области был выбран метод сравнения. По различным статистическим показателям сравнивались районы Вологодской области, имеющие железные дороги с теми районами, которые их не имеют. По этим показателям были построены картосхемы. Итак, по рис. приложения №1 видно, что из 26 районов Вологодской области 11 (Бабаевский, Вожегодский, Вологодский, Грязовецкий, Кадуйский, Сокольский, Харовский, Череповецкий, Чагодощенский, Шекснинский) - имеют железнодорожную сеть, то есть их доля составляет 42 %. Эти районы расположены главным образом в западной и центральной частях Вологодской области (за исключением севера Великоустюгского района, где проходит участок Ядриха - Великий Устюг, отходящий от Печорской железной дороги). По территории центральной части области и частично западной (до ст. Кошта у западной окраины Череповца) проходят участки Северной железной дороги, а западнее ст. Кошта - Октябрьской железной дороги. Для сравнения были взяты остальные районы центральной и западной частей, т.е. те, которые не имеют железнодорожной сети - Белозерский, Вашкинский, Верховажский, Вытегорский, Кирилловский, Междуреченский, Сямженский, Тотемский. Усть-Кубинский, Устюженский.

Влияние железнодорожного транспорта на расселение и население Вологодской области.

Для оценки влияния железных дорог на расселение населения Вологодской области были взяты следующие показатели: плотность сельского населения, средняя людность сельских населённых пунктов, доля населения, проживающего в населённых пунктах с численностью белее 500 человек, соотношение сельского и городского населения.

На рис. приложения №2 находится картосхема, отражающая среднюю плотность сельского населения. Она варьирует в относительно незначительных пределах, поэтому районы по этому показателю делятся на три группы: имеющие плотность менее 3 чел. /кв.км, от 3 до 4, более 4. Можно сказать, что железнодорожный транспорт оказал влияние на плотность населения на юге центральной части, где располагаются районы, обладающие наибольшей плотностью (Череповецкий, Шекснинский и Вологодский), находящиеся на железной дороге Санкт-Петербург - Вологда - Вятка. Эти районы оказались территориями, притягивающими население, так как они после строительства дороги стали иметь очень выгодное экономико-географическое положение: здесь развивается промышленность, более благоприятным становится транспортно-географическое положение. По линии Вологда - Архангельск такие районы как Вожегодский и Харовский имеют минимальную плотность населения (менее 3 чел. /кв.км). Но это связано прежде всего с северным их положением и неблагоприятными природными условиями.

На показатель средней людности сельских населённых пунктов железнодорожный транспорт не оказал влияния. Для того, чтобы построить картосхему, отражающую среднюю людность сельских населённых пунктов западной и центральной частей области, все районы были условно поделены на три группы: имеющие высокие значения этого показателя (более 65 человек), средние (от 33 до 65) и низкие (менее 33 человек). На карте приложения №3 показано, что дорога проходит как по районам с относительно высоким значением данного показателя (более 65 чел., например, в Череповецком районе), так и с низким, и со средним.

На приложении №4 изображена картосхема, отражающая долю населения, проживающего в населённых пунктах с численностью населения более 500 человек. Для этого районы также были поделены на три группы: с низким значением данного показателя (50 - 66 %), средним (6,7 - 83%), высоким (84 - 100%). При оценке данного показателя было выявлено, что она максимальна в Сокольском, Вологодском и Череповецком районах, т.е. тех, по которым проходит Северная железная дорога. Районы, обладающие минимальной долей в основном находятся за пределами дороги, за исключением Бабаевского и Вожегодского районов. Поэтому в целом можно сказать, что на данный показатель работа дороги оказала влияние. Это связано с тем, районы, по которым прошла железная дорога оказалась территорией тяготения населения и, следовательно, его оттоком из более удалённых от дороги районов. Это произошло за счёт того, что населённые пункты, находящиеся на железной дороге, стали иметь выгодное положение ещё и за счёт расположения их на крупных реках. Они стали находиться на перекрёстке путей сообщения, например, станция Семигородняя и Суда. Поэтому в районах, имеющих железную дорогу, шло постепенное укрупнение населённых пунктов, таким образом, повышалась доля населения, проживающего в таких населённых пунктах. Например, строительство железной дороги на территории Вожегодского района потребовало привлечения экономически активного населения из близлежащих деревень. Отток людей из сельскохозяйственных поселений на лесозаготовки и железнодорожное строительство привёл к запустению ряда деревень Вожегодского района. Более всего этот процесс охватил территории, расположенные вдоль дороги, которые получили преимущество в транспортно - географическом положении. Таким образом, запустение деревень - главное негативное последствие строительства железной дороги, но в то же время здесь возникают совершенно новые типы населённых пунктов: железнодорожные станции, разъезды, казармы, будки, лесопромышленные поселения. [3]

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Статьи о транспорте:

Устройство и оборудование узких канав
По устройству осмотровые канавы подразделяются тупиковые и проездные, узкие осмотровые канавы на межколейные и боковые, траншейные и изолированные. На въездной части осмотровой канавы должен быть предусмотрен рассекатель для направления движения колес высотой 0,15-0,2 м. Длина канавы должна быть н ...

Определение критических напряжений стрингеров
Критическое напряжение стрингера вычисляется из условия общей и местной форм потери устойчивости. Для вычисления общей формы потери устойчивости используем выражение где . Здесь – критическое напряжение, вычисленное по формуле Эйлера: где – коэффициент, зависящий от условий опирания концов ...

Определение потребного числа погрузочно-разгрузочных машин
Потребное число погрузо-разгрузочных машин по условиям суточной работы определяю по формуле: Z1 = Qрас ·365 / Hвыр ·nсм·(365 – tр) , (3.4) где Qрас – расчётный суточный грузооборот, определяется по формуле: Qрас = Qсут (2 – β) , (3.5) где β – доля переработки грузов по прямому вариан ...

Разделы сайта

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportzones.ru