Описание принципа работы системы автоматического управления ТЭД

Система управления тиристорно-импульсным регулятором (СУ ТИР) должна обеспечивать оптимальный режим работы электропривода на основе сигналов задания водителя и системы обратных связей по току ТЭД и напряжениям КС и элементов коммутирующего контура. Предназначена для выработки импульсов управления силовыми тиристорами и контакторами в зависимости от заданного режима работы.

Входными сигналами для блока управления являются сигналы контроллеров хода (КХ) и торможения (КТ); сигналы включения управления вперед (ВП) и назад (НЗ); сигналы датчиков тока якоря (ДТЯ); сигналы датчиков напряжения фильтра (ДНФ) и коммутирующего конденсатора (ДНКК).

Выходными сигналами блока управления являются:

‑ импульсы управления основным тиристором импульсного преобразователя VS2;

‑ импульсы управления коммутирующим тиристором VS3;

‑ импульсы управления тиристором ослабления поля VS1;

‑ управление линейным контактором хода КМ4;

‑ управление контакторами заряда фильтра КМ1, КМ2;

‑ управление линейным контактором тормоза КМ5;

‑ управление контактором шунтовой обмотки КМ3.

Блок управления реализует следующий алгоритм функционирования.

При правильной полярности входного напряжения блок гальванической развязки включает контактор КМ2, блок-контакт которого дает разрешение на включение контактора КМ1.

При достижении напряжения на фильтре величины 250 В датчик напряжения фильтра дает сигнал наличия минимально допустимого напряжения на фильтре. Выполнено второе условие включения контактора КМ4. Контактор КМ4 включается и своими блок-контактами дает разрешение на включение режимов хода или торможения.

При нажатии на ходовую педаль включается контактор хода КМ4 и своим блок-контактом дает разрешение на выдачу управляющих импульсов на основной тиристор VS2. Управляющие импульсы могут блокироваться внешними блокировками (включение остановочного тормоза, открытие двери пассажирского салона, аварийное сопротивление изоляции, включение режима разрешения на открытие дверей пассажирами).

При нажатии на тормозную педаль включается тормозной контактор КМ5 и своим блок-контактом разрешает выдачу управляющих импульсов на тиристор VS2.

При напряжении на фильтре более 720 В вводится ограничение на ток в тормозном режиме (чем больше напряжение превышает 720 В, тем меньше становится ток торможения, и при 800 В ток торможения равен нулю, а также происходит отключение контактора торможения КМ5. (Защита элементов привода от повышения напряжения в КС).

При напряжении на коммутирующем конденсаторе менее 250 В блокируются импульсы управления основным тиристором (недостаточное напряжение для коммутации тока нагрузки).

При напряжении от 250 до 380 В датчик напряжения коммутирующего конденсатора ограничивает величину тока, как в ходовом, так и в тормозном режиме в функции напряжения, т.е. чем больше напряжение на коммутирующем конденсаторе, тем большая величина тока может быть сформирована контроллером управления. При напряжении больше 380 В снимается ограничение, и током якоря управляют только контроллеры хода и торможения.

При превышении напряжения на фильтре величины 800 В в режиме хода происходит отключение ходового режима и отключается ходовой контактор КМ4.

Статьи о транспорте:

Определение тормозного пути при экстренном и служебном торможениях транспортного средства
Перед выпуском подвижного состава на линию в соответствие с ПТЭ троллейбуса в депо производятся следующие проверки: тормозной путь порожнего троллейбусалюбого типа на горизонтальном участке пути, имеющем сухое асфальтовое покрытие,при экстренном торможении при скорости начала торможения 40 км/ч д ...

Каковы перспективы развития транспортной сети в России
Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие. Строительство железных дорог в России практически прекратилось. Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в ш ...

Анализ состояния прочности дорожной одежды не жесткого типа
Цель: 1.Научиться прогнозировать темпы разрушения дорожной одежды. 2. Уметь определять фактический срок службы дорожной одежды. 1.1 Формирование исходных данных. 1. Фактические модули упругости дорожной одежды: Индекс 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Е, МПа 130 ...