Двухсистемные электровозы

ВЛ82 — советский двухсистемный электровоз «Владимир Ленин», тип 82.

Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года.

Большинство элементов механической части новых локомотивов были унифицированы с электровозами серии ВЛ80К. На каждой секции электровоза установлен трансформатор производства Таллинского электротехнического завода. Масса трансформатора с маслом — 5800 кг. Шестиполюсные тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-420А были спроектированы специально для данного локомотива. Масса электродвигателя — 4500 кг. Для их охлаждения на каждой секции установлено два мотор-вентилятора. Также каждая из секций оборудована аккумуляторной батареей. В процессе эксплуатации ВЛ82 ТЭД были заменены на двигатели, устанавливаемые впоследствии на электровозы серии ВЛ82М.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и могут работать по системе многих единиц. При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку. При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД. В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

Соединений тяговых двигателей два - сериес-параллельное (СП), при котором на каждой из секций все четыре тяговых двигателя секции соединяются последовательно, и параллельное (П), по два последовательно соединённых двигателя соединяются параллельно. Последовательного соединения всех восьми тяговых двигателей электровоза не предусмотрено. Переключение соединений двигателей и секций пускового реостата выполняется находящимся в каждой секции имеющим электропривод главным контроллером ЭКГ-82, по конструкции аналогичным главному контроллеру ЭКГ-8Ж электровозов ВЛ80к, ВЛ80с. Контроллер машиниста также аналогичен контроллеру ВЛ80.

Рис. 11 - Электровоз ВЛ82

Технические характеристики:

Осевая формула 2(2O - 2O)

Род тока и напряжение в контактной сети:

переменный, кВ25 постоянный, кВ 3

Конструкционная скорость, км/ч 110

Часовая мощность ТЭД, кВт 8*700

Скорость часового режима, км/ч51

Длительная мощность ТЭД, кВт 8*635

Скорость длительного режима, км/ч 51,6

ЭП10 — двухсистемный пассажирский электровоз, выпускающийся в России совместно с компанией Bombardier Transportation.

Электровоз магистральный двойного питания ЭП10 предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В и на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В.

ЭП10 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом 12%o со скоростью 85 км/ч, а также составностью до 20 вагонов на участке с уклоном до 16%o со скоростью 120 км/ч.

Рис. 11 – Электровоз ЭП10

Электрическая часть электровоза (тяговый и вспомогательный привод) разработана с использованием технических решений швейцарской фирмы ADtranz и с поставкой соответствующего электрооборудования.

Пассажирский электровоз ЭП10 не уступает по уровню разработки, основным техническим параметрам лучшим европейским и мировым образцам двухсистемных электровозов.

Особенности конструкции

- Опорно-рамный привод 2 класса

- Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ)

- Система автоматического управления тормозами (САУТ-ЦМ)

- Предусмотрен режим "Автоведение”

- Конструкция электровоза предусматривает возможность его обслуживания в одно лицо.

- Трехуровневая микропроцессорная система управления с диагностикой и оптоволоконными линиями связи.

- Электрическое рекуперативное и реостатное торможение.

- Тяговый асинхронный двигатель, работа по схеме "Двойная звезда”

- Четырехквадрантный первичный преобразователь

- Вторичный преобразователь - инвертор напряжения

- Элементная база преобразователя - запираемые (GTO) тиристоры

- Система охлаждения - жидкостная

- Число тяговых двигателей, питающихся от одного преобразователя- 2

Статьи о транспорте:

Силы и трение
Когда колесо совершает ход сжатия или отбоя, то неподвижно соединенный с опорой подшипника колеса рабочий цилиндр демпфирующего элемента перемещается относительно поршня и штока. Если упругим элементом служат продольные торсионы, поперечная рессора или в верхней опорной точке фиксируется только шт ...

Технологический процесс обработки детали
Для оценки базового технологического процесса необходимо подвергнуть его подробному разбору, результаты которого будут предпосылкой для разработки нового варианта технологии. Анализ проводится с точки зрения обеспечения заданного качества изделия и производительности обработки. Базовый технологич ...

Оборудование для диагностирования тормозных систем
Согласно ГОСТ 25478 - 82, проверка эффективности тормозов осуществляется методами ходовых и стендовых испытаний. Методика ходовых испытаний заключается в том, что снаряженный автомобиль разгоняется на ровной площадке с сухим асфальтобетонным покрытием (коэффициент сцепления не ниже 0,6) до скорос ...