Микропроцессорные системы автоблокировки

Эта система разработана для повышения устойчивости функционирования рельсовой цепи в условиях изменяющегося в широких пределах сопротивления изоляции, повышения надежности аппаратуры, помехозащищенности системы контроля состояний рельсовой линии, снижения энерго- и материалоемкости, а также эксплуатационных затрат на содержание устройств.

Система АБ-ЧКЕ функционально и электромагнитно совместима с релейной автоблокировкой. В отличие от эксплуатируемой системы микропроцессорный дешифратор АБ-ЧКЕ различает кодовые комбинации желтого и зеленого огней и имеет сигнальные реле Ж, ЖЗ и 3. Это позволяет реализовать четырехзначную сигнализацию без дополнительных пар кабеля и аппаратуры.

Конструктивно аппаратная часть автоблокировки АБ-ЧКЕ (микропроцессорный путевой приемник МПП-ЧКЕ) выполнена в виде одного металлического блока размерами 230x330x270 мм и массой, не превышающей 5 кг. На раме блока размещаются съемные узлы, которые в процессе эксплуатации легко можно заменить. Масса типового элемента замены (ТЭЗ) не превышает 400 г. В состав ТЭЗ МПП-ЧКЕ входят источник питания, ячейка запуска, схема контроля и два узла центрального процессора.

Конструкция аппаратуры АБ-ЧКЕ позволяет проводить модернизацию устройств, заменяя аппаратуру методом "шкаф на шкаф". МПП-ЧКЕ может быть установлен в релейных шкафах любого типа или размещен на стативах станционных систем централизации. После замены релейной системы на АБ-ЧКЕ заново выполнять регулировку рельсовой цепи не требуется.

Блок микропроцессорного путевого приемника включает в себя следующие функциональные узлы числовой кодовой автоблокировки: БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА, КПТ-5 (КПТ-7); трансмиттерное реле ТШ-65В и импульсное путевое реле ИМВШ-110 или ИВГ. Путевой приемник МПП-ЧКЕ выполнен на современной элементной базе - микросхемах средней степени интеграции серии 1533 и микропроцессорном комплекте 1821. Аппаратура АБ-ЧКЕ рассчитана на работу при колебаниях температуры окружающей среды от минус 45 до плюс 65 °С и относительной влажности воздуха до 95%. Расчетное среднее время наработки на отказ 40 000 ч. Микропроцессорный путевой приемник является универсальным. Он рассчитан для эксплуатации на участках с электротягой постоянного и переменного тока, а также автономными видами тяги; МПП-ЧКЕ имеет два режима работы: трансляции и приемопередачи сигналов. Как транслятор МПП-ЧКЕ можно использовать в устройствах автоматической переездной сигнализации и электрической централизации для кодирования станционных рельсовых цепей. Режим и настройка МПП-ЧКЕ на кодовые комбинации, формируемые трансмиттерами КПТ-5 и КПТ-7, выбираются коммутацией настроечных перемычек.

В МПП-ЧКЕ процедуры контроля состояния рельсовой линии, демодуляции, декодирования и формирования сигналов выполнены на программном уровне. Полезный сигнал обнаруживается методом поиска разладки случайного процесса. При разработке алгоритма обнаружения учитывались результаты экспериментальных исследований статистических характеристик дестабилизирующих факторов, позволяющие компенсировать их мешающее воздействие на функционирование системы КРЛ. Под разладкой понимается скачкообразное изменение свойств случайного процесса.

Различают положительную и отрицательную разладки. Применительно к контролю состояний рельсовых линий под положительной разладкой понимают скачкообразное изменение амплитуды сигнала контроля в момент освобождения рельсовой линии подвижным составом. Отрицательная разладка заключается в скачкообразном снижении амплитуды сигнала контроля, происходящей под действием поездного шунта или при нарушении целостности рельсовых нитей.

Статьи о транспорте:

Психофизиология водителя
Управление современным автомобилем предъявляет высокие требования к психике водителя. Водитель обязан не только объективно и быстро воспринимать дорожные условия, оценивать и реагировать на их изменения, но и выполнять все необходимые для управления автомобилем действия. Через зрительный анализат ...

Расчет критической массы состава
Критическая масса состава mс кр, т, определяется по мощности электровоза из условия движения поезда по расчетному подъему с установившейся (равномерной) скоростью и при работе электровоза в расчетном режиме (3.1) где Fкр – расчетная сила тяги электровоза, Н; g – ускорение свободного падения, м ...

Аппаратура контроля вибрации ИВ-Д-ПФ-2
Аппаратура контроля вибрации ИВ-Д-ПФ-2 (рис. 20) предназначена для непрерывного контроля вибросостояния двигателя, индикации виброскорости и частоты вращения роторов. Рис. 20. Аппаратура контроля вибрации ИВ-Д-ПФ-2 Виброскорость измеряется в мм/сек, частота вращения – в Гц (высвечивается на ин ...