Микропроцессорные системы автоблокировки

Информация » Микропроцессорные системы автоблокировки

Страница 3

В течение временного интервала Тр на каждом отсчете hi є [h1, hp] приемник анализирует процесс накопления кумулятивной суммы. Если такой процесс происходит, то после превышения решающей статистики sh порога Unв принимается решение об изменении режима работы рельсовой цепи. Процесс накопления кумулятивной суммы sh аналогичен сглаживанию реализации сигнала Y(th). Благодаря этому свойству исключаются ситуации ложного срабатывания приемника под действием случайных импульсных помех или при кратковременной (до 3 - 10 с) потере поездного шунта.

Для повышения устойчивости работы автоблокировки при изменении в широких пределах сопротивления балласта приемник МПП-ЧКЕ дополнен адаптивным алгоритмом обработки сигналов, обеспечивающим автоматическую регулировку порога обнаружения и коэффициента возврата. Приемник МПП-ЧКЕ имеет следующие рабочие характеристики: вероятность ложного срабатывания при пороге обнаружения разладки равна восьми и при соотношении "сигнал/помеха", равном трем, не превышает 10.

Вход приемника соединен с рельсовой линией через дроссель-трансформатор ДТ-0,2 (ДТ1-150) и устройство защиты и согласования УЗС. В качестве УЗС используется защитный блок-фильтр ЗБФ-1 при электрической тяге постоянного тока или полосовой фильтр ФП-25 (ФП-75) на участках с тягой переменного тока. Для защиты МПП-ЧКЕ от грозовых перенапряжений на его входе (до фильтров) включен электронный блок защиты БЗЭ-1 с порогом ограничения напряжения 70 В.

Структурно микропроцессорный путевой приемник системы автоблокировки АБ-ЧКЕ выполнен по схеме "два по два" (рис.4.26). Он состоит из двух двухкомплектных каналов и интерфейсного модуля ИМ. Каждый канал содержит два узла ЦП1 и ЦП2 центрального процессора и схему контроля СК. В интерфейсный модуль входят: узел выбора канала и перезапуска; бесконтактный коммутатор тока БКТ; схемы контроля передаваемой кодовой комбинации и контроля целостности нитей накала светофорных ламп, а также схема сопряжения с аппаратурой системы частотного диспетчерского контроля.

Нормально оба канала МПП-ЧКЕ находятся в рабочем состоянии. Один из них является ведущим (на рис.4.26 слева), а другой - ведомым. Ведущий канал через узел выбора и перезапуска ИМ подключен к рельсовой линии, сигнальному реле, бесконтактному коммутатору тока и камертонному генератору ГК-6 системы частотного диспетчерского контроля. При исправных аппаратных средствах этот канал выполняет технологический алгоритм обработки информации сигнальной точки автоблокировки.

После демодуляции и декодирования принятого сигнала возбуждаются соответствующие сигнальные реле (Ж, ЖЗ или 3). Для повышения помехозащищенности при дешифрировании кодовых комбинаций Ж или 3 реле ЖЗ или 3 срабатывает при условии одинакового приема не менее трех кодовых циклов. Выключение сигнальных реле при скачкообразном уменьшении полезного сигнала под действием поездного шунта осуществляется сразу, а при смене кодирования - в конце последней принятой кодовой комбинации. Таким образом, инерционность системы АБ-ЧКЕ, определяемая как интервал времени между моментами изменения сигнала в рельсовой линии и смены показания проходного светофора, не превышает 3-4 с.

В МПП-ЧКЕ реализован метод приема сигналов в целом. Суть его состоит в следующем. В ПЗУ декодера хранятся эталонные кодовые комбинации, используемые в системе автоблокировки. В процессе декодирования принимаемый сигнал сравнивается с контрольным. Для идентификации кодовой комбинации временные различия длительностей импульсов, интервалов и цикла между эталонным и принятым сигналами не должны превышать 0,05 с. Если кодовые комбинации не совпадают или разница длительностей посылок превышает 0,05 с, осуществляется отбраковка сигнала. В противном случае происходит выполнение команды - возбуждение соответствующих сигнальных реле.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Статьи о транспорте:

Определение длины малых водопропускных сооружений
Наименьшая длина трубы и соответственно её стоимость достигается при пересечении водотока под прямым углом автомобильной дорогой. При этом длину трубы с портальными или раструбочными оголовками, откосами насыпи 1:1,5 и высотой насыпи Hнас ≤ + hтр без добавления для оголовков H можно определи ...

Постановка и экономико-математическая модель задачи расстановки флота по направлениям работы
Перед тем, как приступить к подготовке исходных данных необходимо, прежде всего, определиться с содержанием показателя, который будет выступать в качестве параметра управления при составлении экономико-математической модели задачи расстановки судов по схемам движения. Таблица 3.5 Экономико-матем ...

Проверка критической массы состава по условию взятию поезда с места
Критическая масса состава должна быть меньше массы mс.тр, полученной по формуле (3.6) где mс.тр – масса состава по условию взятия поезда с места, т; Fк.тр – сила тяги электровоза при трогании поезда с места, Н; wтр – удельное основное сопротивление движению состава при трогании поезда с места ...

Разделы сайта

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportzones.ru