Построение кривых движения и тока подвижного состава в прямом и обратном направлениях
Под кривыми движения подвижного состава по перегону принято понимать зависимости скорости v и времени движения tот пройденного пути S. Исходными данными для этого расчета являются диаграмма ускоряющих и замедляющих сил, действующих на подвижной состав (рисунок 8) и профиль перегона, графическое изображение, которого представлено на рисунке 9.
|
0 |
-20 110 |
10 200 |
15 200 |
0 |
|
130 |
300 |
Рисунок 9 – Профиль пути
Для построения кривых движения задаемся расчетным интервалом скорости Δvi. Этот интервал не является постоянным и обычно в начале расчета он принимается равным 5 м/с, далее Δvi изменяется в сторону уменьшения для участков с большими уклонами и в сторону увеличения для участков с малыми уклонами.
В интервале Δvi определяется средняя скорость vср i, м/с, движения подвижного состава по формуле
vср i = vi – 1 + ,
где vi – 1 – начальная скорость движения на i-ом шаге расчета, м/с.
Значение vо принимается равным нулю, т.е. расчет начинается с момента трогания подвижного состава.
По найденному значению vсрi из диаграммы ускоряющих и замедляющих сил определяется сила fд i согласно режиму движения – тяга (fо), выбег (wох) или торможение (bто сл).
Рассчитывается средняя ускоряющая или замедляющая сила fдср i, Н/кН, с учетом удельного сопротивления от уклона участка
fдср i = fд i – i.
При выборе знака Δvi на каждом шаге необходимо проверять соотношение
vср i-1 + < 60
Пройденный путь Si, м, определяется по формуле
Si = Σ ∆Si,
где n – текущий шаг расчета;
ΔSi = 7,87(1+γ)Δvi,
Время движения ti, с, подвижного состава по перегону рассчитывается по формуле
ti = Σ ∆ti,
гдеΔti = 28,3(1+γ).
Текущее значение скорости движения vi, км/ч, рассчитывается по формуле
vi = Σ ∆vi.
На одной диаграмме с кривыми движения представляется зависимость потребляемого тока подвижным составом от пройденного пути S. Для построения этой зависимости по точкам vn из характеристики I∑(v) (рисунок 7)определяется соответствующие точки потребляемого подвижным составом тока. Результаты расчетов сводим в таблицу 8.
По результатам расчетов строим кривые движения троллейбуса по перегону в прямом направление, которые представлены на рисунке 10.
Таблица 8 – Результаты расчета кривых движения троллейбуса
|
Шаг i |
vi , км/ч |
Δvi, км/ч |
vср i , км/ч |
fдер i , Н/кН |
Δti , c |
ti , c |
IΣi , A |
ΔSi , м |
Si , м |
i, |
Режим движения | |||||||||
|
1 |
0,0 |
0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
390 |
0,0 |
0,0 |
0 |
тяга | |||||||||
|
2 |
5,0 |
5 |
2,5 |
234,2 |
0,7 |
0,7 |
390 |
0,5 |
0,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
3 |
10,0 |
5 |
7,5 |
234,2 |
0,7 |
1,4 |
390 |
1,5 |
2,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
4 |
15,0 |
5 |
12,5 |
234,2 |
0,7 |
2,2 |
390 |
2,5 |
4,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
5 |
18,0 |
3 |
16,5 |
234,9 |
0,4 |
2,6 |
250 |
2,0 |
6,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
6 |
23,0 |
5 |
20,5 |
121,1 |
1,4 |
4,0 |
150/400 |
8,0 |
14,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
7 |
28,0 |
5 |
25,5 |
95,3 |
1,8 |
5,8 |
150/400 |
12,6 |
27,2 |
0 |
–“– | |||||||||
|
8 |
32,0 |
4 |
30,0 |
91,6 |
1,5 |
7,3 |
260 |
12,4 |
39,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
9 |
36,0 |
4 |
34,0 |
64,7 |
2,1 |
9,4 |
240 |
19,8 |
59,4 |
0 |
–“– | |||||||||
|
10 |
40,0 |
4 |
38,0 |
41,1 |
3,3 |
12,7 |
190 |
34,9 |
94,3 |
0 |
–“– | |||||||||
|
11 |
43,7 |
3,65 |
41,8 |
39,8 |
3,1 |
15,8 |
178 |
36,2 |
130,5 |
0 |
–“– | |||||||||
|
12 |
46,7 |
3 |
45,2 |
41,0 |
2,5 |
18,3 |
155 |
31,2 |
161,7 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
13 |
48,9 |
2,2 |
47,8 |
32,5 |
2,3 |
20,6 |
146 |
30,5 |
192,2 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
14 |
51,9 |
3 |
50,4 |
29,5 |
3,5 |
24,0 |
134/0 |
48,4 |
240,6 |
-20 |
–“– | |||||||||
|
15 |
47,9 |
-4 |
49,9 |
-40,0 |
3,4 |
27,4 |
0 |
47,1 |
287,7 |
10 |
выбег | |||||||||
|
16 |
43,9 |
-4 |
45,9 |
-35,0 |
3,9 |
31,3 |
0 |
49,5 |
337,2 |
10 |
–“– | |||||||||
|
17 |
39,9 |
-4 |
41,9 |
-31,6 |
4,3 |
35,6 |
0 |
50,0 |
387,2 |
10 |
–“– | |||||||||
|
18 |
35,4 |
-4,5 |
37,6 |
-30,0 |
5,1 |
40,7 |
0 |
53,3 |
440,5 |
10 |
–“– | |||||||||
|
19 |
31,4 |
-4 |
33,4 |
-35,2 |
3,9 |
44,6 |
0 |
35,8 |
476,2 |
15 |
–“– | |||||||||
|
20 |
27,4 |
-4 |
29,4 |
-34,9 |
3,9 |
48,5 |
0 |
31,8 |
508,0 |
15 |
–“– | |||||||||
|
21 |
23,4 |
-4 |
25,4 |
-33,0 |
4,1 |
52,6 |
0 |
29,0 |
537,0 |
15 |
–“– | |||||||||
|
22 |
19,4 |
-4 |
21,4 |
-30,0 |
4,5 |
57,1 |
0 |
26,9 |
563,9 |
15 |
–“– | |||||||||
|
23 |
15,4 |
-4 |
17,4 |
-27,0 |
5,0 |
62,1 |
0 |
24,3 |
588,2 |
15 |
–“– | |||||||||
|
24 |
11,4 |
-4 |
13,4 |
-26,0 |
5,2 |
67,4 |
0 |
19,4 |
607,6 |
15 |
–“– | |||||||||
|
25 |
14,4 |
3 |
12,9 |
217,0 |
0,5 |
67,8 |
400 |
1,7 |
609,3 |
15 |
тяга | |||||||||
|
26 |
19,4 |
5 |
16,9 |
217,0 |
0,8 |
68,6 |
300 |
3,7 |
612,9 |
15 |
–“– | |||||||||
|
27 |
24,4 |
5 |
21,9 |
75,0 |
2,3 |
70,9 |
280 |
13,8 |
626,7 |
15 |
–“– | |||||||||
|
28 |
28,4 |
4 |
26,4 |
74,0 |
1,8 |
72,7 |
150/0 |
13,5 |
640,1 |
15 |
–“– | |||||||||
|
29 |
23,4 |
-5 |
25,9 |
-19,0 |
8,9 |
81,6 |
0 |
64,2 |
704,4 |
0 |
выбег | |||||||||
|
30 |
18,4 |
-5 |
20,9 |
-18,4 |
9,2 |
90,9 |
0 |
53,5 |
757,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
31 |
17,5 |
-0,85 |
17,9 |
-17,9 |
1,6 |
92,5 |
0 |
8,0 |
765,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
32 |
17,0 |
-0,5 |
17,3 |
-17,5 |
1,0 |
93,5 |
0 |
4,7 |
770,6 |
0 |
–“– | |||||||||
|
33 |
16,5 |
-0,5 |
16,8 |
-17,4 |
1,0 |
94,4 |
0 |
4,5 |
775,1 |
0 |
–“– | |||||||||
|
34 |
16,0 |
-0,5 |
16,3 |
-17,3 |
1,0 |
95,4 |
0 |
4,4 |
779,6 |
0 |
–“– | |||||||||
|
35 |
15,5 |
-0,5 |
15,8 |
-17,0 |
1,0 |
96,4 |
0 |
4,4 |
783,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
36 |
15,4 |
-0,1 |
15,5 |
-170,1 |
0,0 |
96,4 |
0 |
0,1 |
784,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
37 |
20,4 |
5 |
17,9 |
234,9 |
0,7 |
97,2 |
250 |
3,6 |
787,6 |
0 |
тяга | |||||||||
|
38 |
25,4 |
5 |
22,9 |
105,0 |
1,6 |
98,8 |
180 |
10,3 |
797,9 |
0 |
–“– | |||||||||
|
39 |
20,4 |
-5 |
22,9 |
-18,1 |
9,4 |
108,1 |
0 |
59,7 |
857,7 |
0 |
выбег | |||||||||
|
40 |
15,4 |
-5 |
17,9 |
-17,1 |
9,9 |
118,1 |
0 |
49,4 |
907,1 |
0 |
–“– | |||||||||
|
41 |
11,9 |
-3,5 |
13,7 |
-15,6 |
7,6 |
125,7 |
0 |
28,9 |
936,0 |
0 |
–“– | |||||||||
|
42 |
8,5 |
-3,4 |
10,2 |
-166,5 |
0,7 |
126,4 |
0 |
2,0 |
938,0 |
0 |
торможение | |||||||||
|
43 |
3,5 |
-5 |
6,0 |
-165,0 |
1,0 |
127,4 |
0 |
1,7 |
939,7 |
0 |
–“– | |||||||||
|
44 |
0,0 |
-3,5 |
1,8 |
-163,0 |
0,7 |
128,1 |
0 |
0,4 |
940,1 |
0 |
–“– | |||||||||
Статьи о транспорте:
Проектирование каплевидного островка
Каплевидный островок выделяется на покрытии разметкой. Передняя часть каплевидного островка проектируется эллиптической, остальная - каплевидной.
Каплевидный островок запроектирован в следующей последовательности [22] (рисунок 8):
1. Нанесены полосы проезжей движения шириной, а по прямому направ ...
Проверка вспомогательной тормозной системы
Вспомогательную тормозную систему проверяют в дорожных условиях путем приведения ее в действие и измерения замедления АТС при торможении в диапазоне скоростей 25 – 35 км/ч. При этом в трансмиссии АТС должна быть включена передача, исключающая превышение максимальной допустимой частоты вращения кол ...
Расчет себестоимости ремонта основной продукции участка
Годовые затраты на ремонт всех тепловозов за год, р., определяется по форм
(10)
ЗО
–
затраты на основную заработную плату производственных рабочих, р.;
ДЗ
–
доплаты и надбавки стимулирующего и компенсирующего характера, р.;
ЗД
–
дополнительная заработная плата про ...
Разделы сайта
- Главная
- Железнодорожный транспорт в России
- Развитие промышленного транспорта
- История трактора
- Воздушный транспорт
- Испытания и сдача судов
- Работа автосалона
- Информация