Мельников Павел Петрович

Страница 3

Научная и инженерная общественность еще в 1857 г. выдвигала П.П. Мельникова в почетные члены Академии наук. Однако это предложение не прошло. Только на следующих выборах – в декабре 1858 г., по настоянию академиков М.В. Остроградского, В.Я. Буняковского и Б.С. Якоби, П.П. Мельников был избран почетным академиком Петербургской Академии наук.

Став министром путей сообщения России, Павел Петрович Мельников провел ряд преобразований в ведомстве: гражданское строительство и губернское дорожное дело были переданы в Министерство внутренних дел. Корпус инженеров путей сообщения был упразднен, воинские звания отменены; при Министерстве путей сообщения создали Ученый комитет. Кроме того, Институт инженеров путей сообщения из закрытого преобразовали в открытое высшее учебное заведение первого разряда с пятилетним сроком обучения.

Еще в 1863 г. Мельников опубликовал проект развития сети железных дорог протяженностью 4812 км. Он писал, что “Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время”. Этот проект обсуждался в печати, был исправлен, дополнен ив 1866 г. утвержден Александром II. По этому проекту, реализованному позже, была создана основа железнодорожной сети европейской части страны.

П.П. Мельников был сторонником строительства железных дорог государством, выступал за развитие отечественной металлургической и каменноугольной промышленности. Он предлагал “водворить в России также заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других механических принадлежностей”.

Противоположную позицию занимал министр финансов М.Х. Рейтерн, всемерно поощрявший частное железнодорожное строительство. В своих докладах Александру II Рейтерн говорил о недостаточности средств в казне и о необходимости передачи строительства железных дорог частным обществам. В 1863 г. строительство ведущей линии сети железных дорог – Московско-Севастопольской – на льготных условиях было передано частному обществу, куда входили английские банкиры и богатая петербургская знать. Однако концессионеры не сумели собрать необходимый капитал и к постройке дороги не’ приступили. Мельников добивается разрешения на строительство Южной железной дороги за счет казны. В мае 1864 г. было принято решение о начале сооружения головного участка от Москвы до Орла, затем строительство было продолжено до Курска. Дорога длиной 512 верст была открыта для эксплуатации в сентябре 1868 г. Возглавлял строительство Московско-Курской дороги участник строительства магистрали Петербург – Москва B.C. Семичев. По оценке П.П. Мельникова, “Московско-Курская железная дорога, построенная весьма капитально, при значительных станционных зданиях и большом мост через Оку, обошлась в 62 тыс. руб. за версту… Между тем как Главное общество требовало 90 тыс. руб. за версту, а несостоявшаяся английская компания получила по концессии гарантию в 97 тыс. руб. серебром с версты”. Мельников считал, что “дешевое исполнение работ средствами казны поколеблет существующее в публике предубеждение относительно дороговизны постройки железных дорог в России”.

Противоположную оценку этой дороги давал А. И. Дельвиг: “Московско-Курская дорога строилась долее и хуже дорог, построенных частными обществами и стоила гораздо дороже. Мельникову и Семичеву можно было поставить в заслугу то, что они ее постройкою ясно доказали невыгодность казенной постройки железных дорог”. Одну из главных причин этого Дельвиг видел в том, что при постройке Московско-Курской дороги не было действительного хозяина и все вопросы решались в министерстве, в Петербурге.

Во второй половине 60-х годов XIX в. Россия значительно отставала в развитии железных дорог. В 1865 г. в США было 56,5 тыс. км железных дорог, в Англии – 21,4 тыс. км, во Франции и Германии – по 14 тыс. км, а в России – только 3,8 тыс. км. Весной 1865 г. была образована Особая комиссия по выработке принципов дальнейшей железнодорожной политики русского правительства. Ее возглавил председатель Департамента государственной экономии Государственного совета, бывший глава ведомства путей сообщения генерал-адъютант К.В. Чевкин. К работе комиссии привлекался и П.П. Мельников. Правительственную точку зрения сформулировал в одном из своих выступлений на заседании комиссии управляющий Государственным банком Ламанский: “… Частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособие от правительства – единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог”.

Страницы: 1 2 3 4 5

Статьи о транспорте:

Технические условия на приемку в ремонт аккумуляторных батарей
В ремонт принимаются свинцово-кислотные стартерные аккумуляторные батареи в эбонитовых и пластмассовых моноблоках. Аккумуляторные батареи, поступившие в ремонт, должны быть полностью укомплектованы всеми деталями, допускается отсутствие вследствие поломки в процессе эксплуатации одной выводной кл ...

Определение верхних значений сил длительного действия
При расчете долговечности следует исходить из допустимой нагрузки на мост. Ниже приведены допустимые нагрузки, силы и веса деталей, а также плечи действия сил и углы: Нагрузка на передний мост GV = 5770 Н Нагрузка на колеса NV = 2885 Н Половина веса неподрессоренных частей UV /2 = 343,35 Н Сил ...

Задачи диагностирования ГГ и предъявляемые требования к диагностированию
Основная цель диагностирования и прогнозирования ГГ – это повышение эффективности их использования в системе транспорта газа. В процессе эксплуатации изменение технического состояния происходит под воздействием эксплуатационных факторов и выражается в последовательной смене во времени исправных, ...

Разделы сайта

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportzones.ru