Газотурбовоз - перспективный вид тяги

Информация » Газотурбовоз - перспективный вид тяги

В XXI веке газотурбинная тяга снова появляется на железнодорожных линиях. Развитие на протяжении прошедшего столетия авиационных ГТД позволило буквально сделать революцию в самолетостроении. Менее активно внедрялись газотурбинные двигатели в наземном транспорте, в частности, железнодорожном. Здесь ведущими при оценке эффективности нового вида тяги были вопросы тепловой экономичности первичных двигателей, а также их надежности. В те годы на автономных локомотивах прочные позиции уже завоевал дизель с газотурбинным наддувом, имеющий высокий КПД (37 — 38 %) и по тем временам вполне отвечающий требованиям железнодорожного транспорта по агрегатной мощности в секции.

Вполне понятно поэтому, что при создании первых газотурбовозов речь шла, прежде всего, о проверке эксплуатационных качеств ГТД в условиях резко переменных режимов их работы. Несомненно, учитывались также перспектива дальнейшего повышения кпд газотурбинного двигателя, возможность создания автономных локомотивов большой мощности. За последние годы в области отечественного и зарубежного дизелестроения достигли существенного снижения расходов на топливо и масло, повышения кпд дизеля (до 42 — 44 %).

В США дизелестроительные фирмы за последние 20 — 25 лет значительно снизили (до 25 %) расход топлива на тягу, что позволило сэкономить сотни миллиардов долларов.

Чтобы догнать США, потребуется 10 — 15 лет, а стоит ли тратить время на эти работы, а не лучше ли направить усилия на применение на автономном подвижном составе новых типов силовых установок? Анализ показывает, что в настоящее время наиболее готовыми к применению на железнодорожном транспорте являются газотурбинные двигатели четвертого поколения (созданные для военно-промышленного комплекса), специально переработанные для нужд наземного транспорта.

Работы по использованию природного газа в качестве топлива для газотепловозов проводятся в ОАО "РЖД" начиная с 1984 г. C учётом размеров разведанных запасов природного газа, значительно превышающих разведанные запасы нефти, создание перспективного подвижного состава железных дорог будет ориентировано на топливно-энергетические ресурсы, обеспеченные в стране на длительную перспективу. Природный газ относится к их числу.

Эффективность газотепловозной тяги будет определяться объёмами замещения дорогостоящего дизельного топлива на значительно более дешевое газомоторное топливо (сжиженный и сжатый природный газ), а также экологическими преимуществами газового топлива, что особенно важно при эксплуатации в крупных транспортных узлах.

За рубежом в практике локомотивостроения последних лет для турбопоездов и скоростных газотурбовозов применяют авиационные двигатели, приспособленные к условиям железных дорог. Так как газотурбинному двигателю на локомотиве предстоит конкурировать с дизелем, то вопросы экономичности, надежности и срока службы — первостепенные.

В настоящее время принципиальным является выбор параметров газотурбовоза и газотурбинного двигателя. Ряд специализированных предприятий в России готовы разработать, изготовить опытные образцы и поставлять специальные ГТД для газотурбовозов. Подготовлены технические предложения как применить газотурбинные двигатели на подвижном составе. В основном они выполнены по одновальной схеме с регенератором. Работа ГТД предусмотрена на газе — может использоваться как сжатый газ, так и сжиженный.

Характеристики удельного расхода топлива дизелем Д49 (1-9ДГ) мощностью 2206 кВт, замеренные на тепловозе, а также ориентировочные (расчетные) газотурбинными двигателями №1 и №2 мощностью соответственно 4 и 6 тыс. кВт (рис. 1). В связи с отсутствием опытных образцов таких двигателей расход топлива на холостом ходу и потребность в масле не определены.

Рис. 1. Характеристики удельного расхода топлива в зависимости от мощности

Учитывая особенности газотурбинного двигателя — большую мощность при малом весе — возможно создание автономного локомотива с параметрами по тяге и скорости, равноценного перспективному электровозу, и даже превосходящего его, что недоступно тепловозу.

Статьи о транспорте:

Расчет горячего водоснабжения предприятий
Определяем среднечасовой расход воды qt (м3/час) максимального водопотребления за наиболее многочисленную смену Т (часы) производственной зоны АТП где: qи = 11 литров в смену – норма расхода горячей воды потребителем в смену наибольшего водопотребления; и – число потребителей (производственные ...

Оценка финансового состояния предприятия
Под финансовым состоянием понимается способность предприятия финансировать свою деятельность. Оно характеризуется обеспеченностью финансовыми ресурсами, необходимыми для нормального функционирования предприятия, целесообразностью их размещения и эффективностью использования, финансовыми взаимоотно ...

Обоснование рациональной очередности обработки транспортных средств в пункте взаимодействия
Из – за неравномерного прибытия в пункты взаимодействия транспортных средств образуются очереди на обслуживание, вследствие чего возникает необходимость выбора очередности их обработки, обеспечивающей минимальные издержки от простоя транспортных средств: (2.1) где Сij – стоимость обработки i- ...

Разделы сайта

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportzones.ru