Дизель-контактная тяга

При электрификации магистральных и промышленных железных дорог не всегда экономически целесообразна и технически выполнима подвеска контактного провода над всеми путями станции, примыкающими к ней ветками и отдельными парками. Подвеска контактного провода над путями погрузки и выгрузки, а также путями, заходящими в производственные помещения, может привести к затруднениям технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ и не позволяет использовать некоторые средства механизации. Поэтому одновременно с введением электрической тяги обычно на маневровой работе сохранятся автономные локомотивы в виде тепловозов и паровозов. Если эти локомотивы загружены полностью, то основным недостатком сочетания электровозов и автономных локомотивов является необходимость организации ремонта и обслуживания разнородного оборудования, ведущая к повышению эксплуатационных расходов. Если же работа автономных локомотивов невелика, то к этому недостатку добавляется низкое их использование. Поэтому в ряде случаев оказывается целесообразным применять на маневровой работе и особенно в условиях электрифицированных подъездных путей локомотивы с двумя источниками энергии и, в частности, дизель-контактные локомотивы. Эти локомотивы обычно представляют собой электровозы, на которых установлены дизель-генераторные агрегаты, приводимые во вращение дизелем. От них питаются тяговые электродвигатели при движении локомотива по неэлектрифицированным путям. Скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируется изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых сопротивлений.

Как правило, мощность дизель-генераторной группы значительно меньше суммарной мощности тяговых электродвигателей и поэтому скорость движения локомотива при движении по неэлектрифицированным путям и максимальной силе тяги также меньше, чем при работе локомотива под контактным проводом.

Примерные характеристики дизель-контактных электровозов:

Максимальная скорость - 40-60 км/ч. При работе от дизель-генераторной установки локомотив развивает силу тяги 5000-20000 кГ и скорость соответственно 18-5 км/ч. Мощность при реостатном торможении составляет 3 200 кет. Дизель-электровоз с моторными думпкарами рассчитан на работу на линиях с подъемами до 60-70°/оо

Развитие видов тяги определялось ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте и связанным с ним изменением эффективности

каждого вида тяги. Например, железные дороги нашей страны на паровой тяге расходовали до 30% каменного угля. добываемого в стране; перевозка его на базе снабжения паровозов топливом занимала огромное число вагонов, что существенно снижало показатели работы железной дороги. Поэтому не исключено, что в ближайшем будущем будет разработан новый, еще более эффективный вид тяги.

Статьи о транспорте:

Построение диаграммы статической остойчивости
В «Информации об остойчивости судна для капитана» имеется универсальная диаграмма статической остойчивости, предложенная профессором Г.Е. Павленко, т.е. она представляет собой набор диаграмм статической остойчивости для различных водоизмещении судна в диапазоне от водоизмещения порожним до водоизм ...

Мельников Павел Петрович
Почетный академик Академии наук СССР, народник, проведший более двадцати лет в одиночных камерах Петропавловской и Шлиссельбургской крепостей, Николай Александрович Морозов в своих воспоминаниях так писал о поэме Н.А. Некрасова “Железная дорога”: “… Наряду с образом землекопов, погибавших при пост ...

Экономико-математическая модель задачи расстановки флота по направлениям работы
Экономико-математическая модель (общий вид): Экономико-математическая модель (согласно постановке задачи): Провозная способность одного судна серии b по схеме c () (3.12) Результаты расчетов показателя по всем сериям судов и по всем схемам представляются в табл. 3.6 ...