Дизель-контактная тяга

При электрификации магистральных и промышленных железных дорог не всегда экономически целесообразна и технически выполнима подвеска контактного провода над всеми путями станции, примыкающими к ней ветками и отдельными парками. Подвеска контактного провода над путями погрузки и выгрузки, а также путями, заходящими в производственные помещения, может привести к затруднениям технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ и не позволяет использовать некоторые средства механизации. Поэтому одновременно с введением электрической тяги обычно на маневровой работе сохранятся автономные локомотивы в виде тепловозов и паровозов. Если эти локомотивы загружены полностью, то основным недостатком сочетания электровозов и автономных локомотивов является необходимость организации ремонта и обслуживания разнородного оборудования, ведущая к повышению эксплуатационных расходов. Если же работа автономных локомотивов невелика, то к этому недостатку добавляется низкое их использование. Поэтому в ряде случаев оказывается целесообразным применять на маневровой работе и особенно в условиях электрифицированных подъездных путей локомотивы с двумя источниками энергии и, в частности, дизель-контактные локомотивы. Эти локомотивы обычно представляют собой электровозы, на которых установлены дизель-генераторные агрегаты, приводимые во вращение дизелем. От них питаются тяговые электродвигатели при движении локомотива по неэлектрифицированным путям. Скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируется изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых сопротивлений.

Как правило, мощность дизель-генераторной группы значительно меньше суммарной мощности тяговых электродвигателей и поэтому скорость движения локомотива при движении по неэлектрифицированным путям и максимальной силе тяги также меньше, чем при работе локомотива под контактным проводом.

Примерные характеристики дизель-контактных электровозов:

Максимальная скорость - 40-60 км/ч. При работе от дизель-генераторной установки локомотив развивает силу тяги 5000-20000 кГ и скорость соответственно 18-5 км/ч. Мощность при реостатном торможении составляет 3 200 кет. Дизель-электровоз с моторными думпкарами рассчитан на работу на линиях с подъемами до 60-70°/оо

Развитие видов тяги определялось ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте и связанным с ним изменением эффективности

каждого вида тяги. Например, железные дороги нашей страны на паровой тяге расходовали до 30% каменного угля. добываемого в стране; перевозка его на базе снабжения паровозов топливом занимала огромное число вагонов, что существенно снижало показатели работы железной дороги. Поэтому не исключено, что в ближайшем будущем будет разработан новый, еще более эффективный вид тяги.

Статьи о транспорте:

Вписывание цистерны в габарит
Наибольшее горизонтальное смещение вагона в одну сторону с середины полей q+W =40мм где W - наибольшее горизонтальное смещение надрессорной балки тележки из центрального положения в одну сторону в мм; q – наибольшее горизонтальное смещение буксового узла из центрального положения в одну сторону ...

Основные данные электровоза
Таблица 2.1 Основные технические данные и характеристики электровоза. Серия электровоза Тип ТЭД m э, т F ктр, кН Fкт, кН v р, км/ч L э, м a сн, кВт·ч/мин v к, км/ч ВЛ – 8 НБ – 406 184 595 456 43,3 28 1,67 80 Таблица 2.2 – Тяговые ...

Анализ состояния прочности дорожной одежды не жесткого типа
Цель: 1.Научиться прогнозировать темпы разрушения дорожной одежды. 2. Уметь определять фактический срок службы дорожной одежды. 1.1 Формирование исходных данных. 1. Фактические модули упругости дорожной одежды: Индекс 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Е, МПа 130 ...