Паровая тяга

Из пароперегревателя пар через трубы поступает в паровую машину. Золотник (золотниковый клапан) направляет пар попеременно в переднюю и заднюю части парового цилиндра, приводя расположенный в цилиндре поршень в возвратно-поступательное движение. Это движение посредством кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное и передаётся колёсам паровоза.

Отработанный пар через конусное устройство (форсовый конус) направляется в дымовую трубу, где таким образом создаётся тяга, необходимая для горения топлива в топке.

Следует заметить, что проектирование паровозов было очень сложным процессом, во многом выбор основных параметров каждого элемента основывался на интуиции инженеров, а не на строгих расчётах.

Топливо.

В основном на паровозах в качестве топлива использовался уголь. В тех районах, где нефть была доступнее угля, паровозы также эксплуатировались на нефти (мазуте), также использовались дрова, но в начале 1920-х годов от дров отказались в связи с повышением мощности паровозов, так как теплотворной способности дров уже не хватало. Но в годы разрухи и в период Великой Отечественной войны использовались дрова и торф.

Автоматическая подача топлива.

Когда объёмы топок мощных паровозов достигли предела возможности их отопления вручную, возникла насущная потребность в создании механического углеподатчика. Первые попытки создания механического углеподатчика - стокера - были предприняты в США в 1889 году, но они оказались неудовлетворительными. После многолетних исследований мощные паровозы стали оснащаться стокерами двух видов: с верхней и нижней подачей топлива. Паровозы с большой площадью колосниковой решётки оснащались также стокером «Дуплекс» - с двусторонней верхней подачей угля в топку. В СССР стокеры впервые были установлены на паровозах ФД и ИС.

Тендеры некоторых мощных американских паровозов оснащались пушером - механическим устройством, разрыхляющим смёрзшийся уголь и продвигающим его к транспортёру стокера.

Скорость паровозов

Недостатки паровоза

Недостатки паровоза, предопределившие его замену электровозами и тепловозами следующие:

1). Крайне низкий КПД - максимальный до 5-10 %. В настоящее время существуют разработки, позволяющие поднять КПД паровоза до 50-60 %, на то есть практические примеры в Швейцарии. Но в данный момент слишком дорого перепрофилировать производство.

2). Невозможность использования по системе многих единиц (когда один машинист управляет несколькими сцепленными локомотивами).

Статьи о транспорте:

Техническое обслуживание
В основной период эксплуатации проводятся: ежедневное техническое обслуживание (ЕТО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное техническое обслуживание (СТО). Ежедневное обслуживание подразумевает под собой контроль состояния следующих агрегатов ...

Тяговый расчет машины
Тяговый расчёт выполняется с целью определения мощности, необходимой для обеспечения тяговой характеристики автомобиля, для которой двигатель предназначен. Проведем тяговый расчет для автомобиля категории М 1. Максимальная эффективная мощность двигателя может быть определена по формуле: (2.1) ...

Техническое предложение
В данном предложении технологический процесс ремонта гидравлического оборудования машины упрощается за счет механизации моечного процесса, сокращается время для восстановления агрегата. Проанализировав все моечное оборудование отечественного производства(импортное не рассматривается в следствии вы ...