Преимущества и недостатки пружинных стоек

Направляющая пружинная стойка представляет собой развитие подвески на двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг здесь заменен точкой крепления на брызговике крыла кузова, где опирается шток стойки и пружина подвески. В этой точке воспринимаются силы во всех направлениях, которые, со своей стороны, вызывают нагружение штока на изгиб. Чтобы избежать нежелательного изменения развала и продольного наклона, обусловленных податливостью, диаметр штока должен быть увеличен с 11 мм хотя бы до 18мм; при сохранении прежнего диаметра поршня демпфирование осуществляется по двухтрубной схеме.

Основное преимущество направляющей пружинной стойки в том, что все детали, выполняющие упругую работу и направляющие функции, могут быть объединены в одну монтажную единицу. Имеются в виду следующие детали: чашка для опоры нижнего торца пружины, дополнительный упругий элемент или буфер сжатия, буфер отбоя, собственно демпфирующая часть и опора подшипника колеса (поворотный кулак).

Последняя деталь может жестко соединяться с корпусом посредством сварки, твердой пайки либо иметь разъемное болтовое соединение.

Другие преимущества, связанные с подвесками на направляющих стойках (рис. 2):

меньшие усилия в точках крепления к кузову (A, D) за счет большого расстояния между ними;

небольшое расстояние b между точками N и G, приложения нормальной реакции дороги и центра шаровой опоры соответственно;

большие хода подвески;

упразднение трех опорных точек;

лучшая возможность создания передней зоны деформации.

Противостоящие им следующие неизбежные недостатки благодаря конструктивным мероприятиям в передних подвесках уже явно не проявляются:

неблагоприятные кинематические характеристики;

восприятие усилий и колебаний брызговиками, т. е. передней частью кузова;

затрудненная изоляция от дорожных шумов;

меньшая возможность достаточного противодействия продольному крену при торможении;

трение между штоком и его направляющей, ухудшающее упругое действие;

неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма;

большая чувствительность передней подвески к дисбалансу и биению шин;

иногда малый зазор между шиной и демпфирующей частью.

Последнее, однако, имеет значение только при переднем приводе, поскольку исключает возможность установки цепей противоскольжения. При ведомых колесах указанный недостаточный зазор не позволил бы лишь установку более широких шин. В случае безусловной необходимости таких шин следует применять колеса с меньшим вылетом С, которые, однако, неблагоприятно увеличивают плечо обкатки Ro (рис. 2.1)

В течение последних десяти лет направляющие пружины и амортизаторные стойки получили широкое применение в передних подвесках, однако их часто используют и для подвески задних колес переднеприводных автомобилей. Приподнятая из аэродинамических соображений задняя часть кузова позволяет использовать направляющую базу между направляющей штока и поршнем.

Статьи о транспорте:

Нанесение проектной линии
Рельеф местности носит преимущественно равнинный характер, поэтому проектную линию наносим по обертывающей, придерживаясь рекомендуемых рабочих отметок и допускаемых уклонов. Проектную линию наносим прямыми участками с последующим вписыванием в переломы профиля с алгебраической разностью уклонов ...

Конструкция цистерны 15-1554 для перевозки соляной кислоты
Цистерны – вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. ...

Инновационные технологии
Японская Honda удостоилась премии Advanced Award от экспертов Euro NCAP одной из первых. После проведения серии независимых краш-тестов, специалисты Euro NCAP по достоинству оценили активную систему торможения для предотвращения столкновений от Honda. При оценке активной и пассивной безопасности н ...