Европейская схема торговли квотами на эмиссию парниковых газов

В рамках общего развития мировой экономики для авиационной отрасли характерны быстрые темпы роста. С 1960 года темпы роста объема пассажирских перевозок (выражаемого в коммерческих пассажиро-километрах) составляют примерно 9 % в год, что в 2,4 раза превышает средние темпы роста валового внутреннего продукта. За аналогичный период также возрос объем грузовых перевозок, около 80 % которых выполняется пассажирскими самолетами. В 1997 г., несмотря на дальнейшее развитие отрасли, темпы роста объема пассажирских перевозок замедлились и составили примерно 5 %.

Повышение спроса на воздушные перевозки привело к увеличению общего объема авиационной эмиссии, темпы которого превысили темпы уменьшения удельной эмиссии, обеспечиваемой за счет постоянного совершенствования техники и эксплуатационных процедур. Воздушные суда выбрасывают газы, и частицы непосредственно в верхние слои тропосферы и нижние слои стратосферы, где они оказывают воздействие на состав атмосферы. Эти газы и частицы изменяют концентрацию атмосферных «парниковых» газов, включая двуокись углерода (CO2), озон (O3), и метан (CH4); инициируют образование конденсационных (инверсионных) следов и могут способствовать развитию перистой облачности; все эти факторы оказывают влияние на изменение климата. Основными компонентами авиационной эмиссии являются: «парниковые» газы, такие, как двуокись углерода и водяной пар (H2O). К числу других основных составляющих эмиссии относятся: окись азота (NO) и двуокись азота (NO2) (в целом обозначаются как NOx), окиси серы (SOx) и сажа.

Общий объем сжигаемого авиационного топлива, а также общий объем авиационной эмиссии двуокиси углерода, NOx и водяного пара, хорошо известен в отличие от других, важных для оценки состояния экологии параметров. Климатические последствия воздействия выбрасываемых и образуемых в результате деятельности авиации газов и частиц количественно определить труднее, чем последствия эмиссии; однако их можно сопоставить между собой и сравнить с климатическими последствиями деятельности других секторов экономики на основе концепции радиационного воздействия. Поскольку двуокись углерода сохраняется в атмосфере длительное время (примерно 100 лет), хорошо смешиваясь при этом с другими газами, не представляется возможным разграничить последствия авиационной эмиссии СO2 и эмиссии аналогичного количества двуокиси углерода, выбрасываемой любым другим источником. Другие газы (например: NOx, SOx, водяной пар) и частицы сохраняются в атмосфере не так долго и в основном сосредоточиваются вдоль маршрутов полетов, главным образом в северных широтах. В отличие от выбросов, смешение которых происходит в глобальном масштабе (например двуокись углерода и метан), некоторые компоненты (например озон и инверсионные следы) такой эмиссии могут вызвать радиационное воздействие регионального масштаба в районах, где проходят маршруты полетов. В среднем изменение климата в глобальном масштабе довольно точно характеризуется глобальным средним радиационным воздействием, например при оценке влияния авиации на повышение глобальной средней температуры или уровня моря. Однако, поскольку выброс некоторых основных авиационных составляющих радиационного воздействия главным образом осуществляется в северных средних широтах, региональные климатические изменения могут отличаться от изменений, обусловленных глобальным средним радиационным воздействием.

Согласно прогнозам в период между 1990 — 2015 гг. глобальный объем пассажирских воздушных перевозок, выражаемый в коммерческих пассажиро-километрах, будет возрастать на 5 % в год, а общий объем потребления авиационного топлива, включая пассажирские, грузовые и военные полеты, в течение того же периода, будет возрастать на 3 % в год; в основном разница обусловлена повышением эффективности воздушных судов. В 1992 г. объем авиационной эмиссии двуокиси углерода составлял примерно 0,14 Гт в год. В 1992 г. это соответствовало примерно 2 % общей антропогенной эмиссии двуокиси углерода. В 1992 г. объем авиационной эмиссии двуокиси углерода составлял 4 % полного объема эмиссии двуокиси углерода, образуемой в результате сжигания ископаемого топлива, или 2 % полной антропогенной эмиссии двуокиси углерода. Или примерно 13 % эмиссии двуокиси углерода, создаваемой всеми транспортными источниками. Согласно ряду рассмотренных в докладе группы по международной авиации и изменению климата (ГМАИК) сценариев, объем авиационной эмиссии двуокиси углерода будет постоянно возрастать и к 2050 г. достигнет значения 0,23—1,45 Гт в год. По исходному сценарию к 2050 г. объем этой эмиссии увеличится в три раза до 0,40 Гт в год или будет составлять 3 % от прогнозируемой общей антропогенной эмиссии двуокиси углерода по отношению к среднесрочному сценарию эмиссии ГМАИК. Для различных сценариев по сравнению с 1992 г. объем эмиссии двуокиси углерода к 2050 г. может увеличиться от 1,6 до 10 раз. Достигнутая на данный момент концентрация двуокиси углерода и обусловленное ею радиационное воздействие являются следствием эмиссии примерно за последние 100 лет. В 1992 г. концентрация двуокиси углерода в атмосфере, относимая на счет авиации, составляла чуть больше одного процента полного увеличения объема антропогенной эмиссии. Эта величина меньше процентной доли эмиссии (2 %), поскольку такие выбросы осуществляются лишь последние 50 лет. Для диапазона сценариев, представленных в докладе ГМАИК, на протяжении последующих 50 лет концентрация двуокиси углерода в атмосфере, образуемой в результате полетов воздушных судов, увеличится до 5—13 %. Для среднесрочного сценария ГМАИК это составляет 4 % всего объема антропогенной эмиссии. [1]

Статьи о транспорте:

Описание конструкции системы питания
Двигатель ваз 2108 с инжекторной системой питания. ...

Силы в пятне контакта колеса с дорогой
Для расчета деталей шасси на прочность используют силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой при равномерном прямолинейном движении автомобиля. При определении долговечности выбирают дорожное покрытие среднего качества, а для расчета статической прочности используют движение по дороге с в ...

Контроль движения скребков по трубопроводу
При очистке полости и испытании газопроводов любым из способов необходимо применять контрольно-измерительную аппаратуру. Для измерения давления используют дистанционные приборы «Контролер» либо манометры класса точности не ниже 1.0. Манометры с диаметром корпуса не менее 150 мм и со шкалой давлени ...

Разделы сайта

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportzones.ru