Конструкция основных узлов дизеля

Блок цилиндров (рис. 2) представляет собой сварнолитую конструкцию V-образной формы. Нижняя картерная часть сварена из литых стоек, а верхняя – из листов. К стойкам блока прикреплены болтами 2 штампованные подвески 1. Стык блока и подвесок имеют зубцы б, которые препятствуют смещению подвесок относительно блока. В развале блока образован ресивер надувочного воздуха е и канал д для прохода масла к подшипникам коленчатого вала. В отверстия, образованные стойками блока и подвесками, установлены вкладыши 12 коренных подшипников. На девятой стойке и подвеске установлены полукольца 11 упорного подшипника, препятствующего перемещению коленчатого вала в осевом направлении. В торцевом листе имеется отверстие, по которому масло подводится в масляный канал д, откуда по каналам в в стойках блока поступает на смазку коренных подшипников.

Коренные подшипники (рис. 3) предназначены для укладки коленчатого вала и состоят из корпуса и двух вкладышей. Верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку а и отверстия б, через которые поступает масло из канала в стойке блока цилиндров в подшипник. Нижний вкладыш около стыка имеет карманы, которые служат для поступления смазки к трущимся поверхностям и непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню. Положение верхнего и нижнего вкладышей фиксируется штифтом 3, запрессованным в подвеску.

Рама сварной конструкции. Предназначена для установки на ней дизеля, генератора, размещения масла для дизеля и крепления дизель-генератора к раме тепловоза через амортизаторы. Коленчатый вал. (рис. 4) Отлитый из высокопрочного чугуна, азотирован, что повышает прочность вала и износостойкость шеек. На фланце а установлен антивибратор, обеспечивающий умеренные напряжения кручения в вале от крутильных колебаний. Масло из коренных подшипников по отверстиям в шейках коленчатого вала поступает на смазку шатунных подшипников.

Шатуны. Шатуны (рис. 5) передают энергию от поршня к коленчатому валу. Шатунный механизм состоит из главного 2 и прицепного 15 шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем 13, который установлен во втулке 12, запрессованной в проушине главного шатуна.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого вала.

Поршень. (рис. 6) Составной конструкции, состоит и стальной головки 6 и алюминиевого тронка 11, скрепленных четырьмя шпильками 1 с гайками 16. Головка поршня охлаждается маслом. Из верхней головки шатуна масло поступает в плотно прижатый к ней пружиной 14 стакан 13 и далее по отверстиям б в полость охлаждения а. Из полости охлаждения масло по каналам в стекает в картер дизеля.

Лоток (рис. 7), предназначенный для размещения распределительного кулачкового вала и топливных насосов высокого давления, установлен на блоке цилиндров. Состоит и половин 3 и 4 , скрепленных болтами и шпильками. Распределительный вал 8 в разъемных алюминиевых подшипниках 26. Он передает движение топливному насосу, а также клапанам крышки цилиндра посредством рычагов 7 и 9 и штанг 20 и 30.

Распределительный вал (рис. 8), предназначенный для управления движением впускных и выпускных клапанов и работой топливных насосов соответственно порядку работы цилиндров, приводится во вращение коленчатым валом посредством шестерен привода и приводной втулки 7, напрессованной на вал 8.

локомотив тепловоз дизель экипаж

Турбокомпрессор (рис. 9), предназначенный для подачи воздуха под избыточным давлением для увеличения мощности и экономичности дизеля, расположен на кронштейне с переднего торца дизеля. Состоит турбокомпрессор из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробежного компрессора. Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу (роторе).

Принцип работы следующий: отработавшие газы из цилиндров дизеля по коллекторам и газовой улитке направляются на лопатки рабочего колеса турбины и приводят во вращение ротор, отдавая при этом свою энергию. Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глушитель. А затем в атмосферу. При вращении ротора воздух засасывается через входной патрубок в колесо компрессора, где происходит его основное повышение давления. В диффузоре и воздушной улитке происходит дальнейшее повышение давления. Из компрессора воздух подается в охладитель и далее в цилиндры дизеля.

Статьи о транспорте:

Технология работ в текущем ремонте после развития
Так как после развития ТОР вагоны в текущий ремонт будут подаваться своевременно, то достаточно работать только днем. Для этого понадобится две смены. Каждая смена работает два дня, следующие два дня отдыхает. Состав смены тот же, что и до реконструкции. Отличие технологии работ в новом текущем р ...

Коэффициент сменности по схеме движения
и (2.21) и Величина тоннажа, работающего на схеме Dc [тонн] (2.22) D1 = 19500 [тонн] Тоннаже-мили Dc ∙ [тоннаже-миль] (2.23) D1 ∙ =19500∙ 2120 = 41340000 [тоннаже-миль] Коэффициент использования грузоподъемности (коэффициент по пробегу) Средневзвешенные валов ...

Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ
Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути в соблюдения требований габарита. Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечи ...