Методы проверки рулевого управления

Страница 1

Требование по работоспособности усилителя рулевого управления проверяют на неподвижном АТС сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе. Требования по плавности изменения усилия при повороте рулевого колеса и по ограничителям угла поворота рулевого колеса проверяют на неподвижном АТС при работающем двигателе посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

Требование об отсутствии самопроизвольного поворота рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе проверяют наблюдением за положением рулевого колеса на неподвижном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

Значение суммарного люфта в рулевом управлении проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес.

Детали крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а так же резьбовые соединения проверяют на наличие повреждений органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40 - 60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода.

Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют посредством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Устойчивость автомобиля при движении, легкость управления, нормальное сопротивление качению шин передних колес и их износ, а также расход топлива на единицу пути во многом зависят от установки управляемых (передних) колес автомобиля.

Устойчивостью автомобиля называется его свойство двигаться без опасности опрокидывания набок и скольжения вбок под воздействием поперечной силы. В зависимости от направления опрокидывания и скольжения различают продольную и поперечную устойчивость. Более вероятна и более опасна потеря поперечной устойчивости, которая происходит под действием центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести автомобиля, силы бокового вера, а также в результате ударов колес о неровности дороги.

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются максимально возможная скорость движения по кривой и угол поперечного уклона дороги (косогора). Каждый показатель может быть определен из условий поперечного скольжения колес (заноса) и опрокидывания автомобиля. Таким образом, получаются четыре фактора поперечной устойчивости:

— максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по кривой, соответствующая началу его заноса, м/с;

— максимальная (критическая) скорость движения автомобиля по кривой, соответствующая началу его опрокидывания, м/с;

— максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу поперечного скольжения колес (заноса), град;

— максимальный (критический) угол косогора, соответствующий началу опрокидывания автомобиля, град [7].

Передние колеса с учетом нагрузок, которые испытывает автомобиль, устанавливаются с некоторыми отклонениями от плоскости движения автомобиля. Первоначальная установка передних колес в ходе эксплуатации нарушается, и требуется систематическая проверка и регулировка углов установки колес: угла схождения, угла развала, углов продольного и поперечного наклона шкворней.

Для грузовых автомобилей и автобусов регулируемым является только параметр угла схождения передних колёс. Углы схождения нужны для того, чтобы колёса при движении занимали прямолинейное положение. Повышенный угол схождения ведёт к износу передних шин по наружным дорожкам. Пониженный - по внешним дорожкам. Идеальным положением для эксплуатации колеса является вертикальное и прямолинейное положение, в этом случае у шины наилучшее сцепление с дорогой и наименьший износ. В теории параметры схождения должны подбираться оптимально для каждого автомобиля.

Страницы: 1 2

Статьи о транспорте:

Определение допускаемых напряжений
Напряжения, которые материал может выдерживать в течение длительного времени, зависят не только от его прочностных характеристик, но также от размеров детали в опасном сечении, от поверхности обработки детали и от наличия концентратов напряжений. Если деталь нагружена только крутящим моментом, то ...

Виброизоляция сиденья самоходной машины
Пассивная виброизоляция (виброзащита) – это виброизоляция, не использующая энергию дополнительного источника. Сиденья в самоходных строительно-дорожных машинах, грузовых автомобилях и тракторах должны обеспечивать санитарно-гигиенические условия для длительной работы водителей. Сиденье должно смя ...

Железнодорожные цистерны для транспортировки нефтепродуктов
Железнодорожным транспортом перевозят все виды нефтепродуктов, нефть и сжиженные газы. В общем объеме перевозок на его долю приходится около 40 %. Нефть и нефтепродукты перевозятся по железным дорогам, как правило, в вагонахцистернах. Только небольшая часть, около 2 %, транспортируется в мелкой та ...

Разделы сайта

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportzones.ru